Über den Straßenrennsport, die Tour de France, bin ich 1977 zum Radsport gekommen.
Ich war so begeistert, dass ich keine Fernsehübertragung verpassen durfte.
Durch die Rennen inspiriert, versuchte ich meine Klassenkameraden zum Rennfahren zu motivieren. Meistens hatte ich sie versenkt.
Ich konnte die längsten Bremsstreifen auf dem Schulhof ziehen -
zum Leid meiner Familienmitglieder, da alle Fahrräder zu Hause durchgebremste Hinterreifen hatten.
Das gab immer wieder Ärger. 
Um diesen destruktiven Verhalten etwas Positives zu geben, kamen meine Eltern auf die Idee, mich bei einem Hobby Rennen (da kann jeder fahren, der ein Rennrad und einen Sturzring hatte) mitfahren zu lassen. 
Das war zwar sehr anstrengend, aber die ersten 2 Hobbyrennen hatte ich gleich gewonnen und dachte es könne so weiter gehen. 🏆

Nachdem ich mit großem Selbstvertrauen glaubte ein Rennfahrer zu sein, wollte ich auch in einen Radrenn-Verein eintreten. 

Es waren die Zehlendorfer Eichhörnchen, bei denen ich die ersten Jahre verbracht hatte, die mir auch das Radrennfahren beigebracht hatten. 
Gleich bei der ersten Trainingsfahrt mit der Gruppe, hatte man mich zwar nicht ausgelacht, aber sich über mein “Rennrad” lustig gemacht. 
Es war ein Peugeot und ich war so stolz darauf. Es war immerhin ein Weihnachtsgeschenk.

Es musste ein “Neues” her. 

Allerdings konnte ich mir damals nur ein gebrauchtes leisten, aber es war um einiges besser als mein geliebtes Peugeot.

Als sich dann die ersten Erfolge verzeichnen ließen, fing die Sache an Spaß zu machen. 
Es war einfach der Hammer, wenn man merkte, wie man mit noch mehr Pedaldruck die Gegner sichtbar an ihre Grenzen bringen konnte.

Wolfgang Schulze hatte damals mein Potenzial erkannt und von da an war Schluss mit “lustig”. 
Er war selbst erfolgreicher Profi mit einer harten Einstellung sich selbst gegenüber. Von seinen Fahrern erwartete er Härte.

Leider sind dabei einige auf der Strecke geblieben und es hatte mich traurig gemacht, dass sie nicht mehr an meiner Seite waren. 
Geteiltes Leid, ist manchmal nur halb so schlimm. 

Die 80er Jahre.

Nach der Nichtnominierung für die Olympischen Spiele 1984 in LA und weiteren unverständlichen Entscheidungen durch den Verband,
war mir die Moral und das Vertrauen an die Gerechtigkeit in dieser Disziplin genommen.
Letztendlich kumulierte dies 1988 in der wiederholten Nichtnominierung für Seoul, welche mich schließlich zum Aufhören brachte. 
Ich hängte die Räder an den berühmten Nagel und ging nach Kalifornien.

Dort verbrachte ich die Zeit mit der Restaurierung eines 68 Chrysler New Port 300 Convertible. Das Schrauben konnte ich einfach nicht sein lassen.
Es war ein Traum, kein Radfahren mehr zu müssen, sondern zum Strand nach Laguna Beach gehen zu können. 
Donuts, Mexican Food und unter dem Auto liegen oder mit Freunden in Los Angeles einfach eine gute Zeit haben.

Diese Freiheit hatte ich bis da so noch nicht wirklich erlebt und ich weiß, dass es die richtige Entscheidung war. 
Manchmal ist es einfach mal gut den Mut zu haben, für eine Zeit aufzuhören, bzw. auszusteigen.

Der Weg zum Weltmeistertitel war, wenn man ganz vorne sein will, steinig und hart. 
Die Vorbereitungen sind ein Balanceakt zwischen extrem körperlicher Fitness, Gesundheit, mentaler konsistenter Stärke und natürlich dem richtigen Umfeld.
Zudem wiegt die Entscheidung, für den Weltmeistertitel zu kämpfen sehr.
Du musst es wollen,
Dich bewusst dafür entscheiden!
Die Schmerzen die man dabei aushalten muss, die Kälte und Dunkelheit, in der man oft trainieren muss, 
zermürben.

Manchmal dauert es Tage, bis die Fingerspitzen wieder richtig Gefühl bekommen.

Alles muss stimmen.
Das Umfeld kann so unglaublich viel Einfluss auf deine Leistung haben, da muss die vollkommene Harmonie und das ungebrochene Vertrauen als Grundlage bestehen.

Ich gehöre zu dem Typ Mensch, der eine hohe Wahrnehmung hat, sehr energetisch ist.
Negative Menschen tun mir auf Dauer nicht gut und wenn man das weiß, kann man danach sein Umfeld ausrichten.

Nach den 2 Weltmeister -Titeln als Amateur 1985 und 1987 hatte ich mir vorgenommen, dass auch als Profi zu erreichen wollen. Aber dafür musste ich einige Jahre warten, weil ich mich mittlerweile im falschen Umfeld bewegt hatte. Ein erneuter WM Titel würde mir Kraft, Motivation und dazu neue Sponsoren bringen.

Der Profi -Titel 1992 in Leeds/ UK hatte alles vorher erlebte um Längen geschlagen. Vielleicht war es auch der notwendige grosse Erfolg nach 4 Jahren Durststrecke.
Die Auswirkungen des Profi -Titels hatten mir wieder Selbstbewusstsein gegeben, was notwendig war, neue Aufgaben und Wünsche in die Realität umzusetzen:

Mein zweiter Weltmeister Titel 1987 in Mlada Boleslav/ Tschechoslowakei! 😃

Die Vorbereitungszeit hatte es in sich.
Während eines Fahrtrainings, stürzte ich 20 Meter von einem Trail in die Tiefe und überlebte ohne Knochenbrüche.

Nach der Rückfahrt mit der Nationalmannschaft zum Hotel zurück, kam es zu einem weiteren Vorfall.
Die Landstraßen um Mlada Boleslav waren vereiste, als uns ein Holzschwertransporter entgegen kam. Als er knapp vorbeigefahren war, fielen alle Stämme von der Ladefläche und verteilten sich auf der Fahrbahn sowie rechts und links bis weit in die Felder.
Meiner Ansage, einen Sprint zum aufwärmen zu fahren, war es zu verdanken, dass die Stämme uns, die gesamte Nationalmannschaft verfehlten.

In der Nacht vor dem WM Rennen, begannen plötzlich die Handschuhe auf der Nachtspeicher-Heizung zu brennen an. Wir hatten Glück und wurden wach - mussten aber morgens um 3 Uhr in das Zimmer vom Mannschaftsarzt D. Huber wechseln.

Dann war der WM Tag endlich da.

Während des Rennens hatte ich schon früh die Führung übernommen, aber wurde von einem platten Hinterrad wieder aufgehalten. Nach dem Radwechsel im Depot, holte ich die Gruppe wieder auf, -hatte auch wieder einen Vorsprung und wieder einen Reifenschaden.
Nach einem weiteren Ersatzrad Wechsel bin ich dann am Ende trotz aller Widrigkeiten zum zweiten Mal Weltmeister geworden! 😍

Georg Bickel, auch Cross Nationalfahrer gab mir vor dieser Saison nach einem Sturz auf ein Hufeisen den Tipp, mir etwas zu wünschen und es dann über meine Schulter zu werfen.

Ich wünschte mir den WM Titel!

Alles wäre ohne meine Eltern, meine Familie nicht möglich gewesen, besonders durch meinen Vater, der mich manchmal mehrere 100km durchs Land zu den verschiedenen Cross Rennen gefahren hatte und an mich glaubte.

Im Sommer 1989, nach einer weiteren Enttäuschung auf der Straße, nahm ich die schon erwähnte Auszeit in Kalifornien. 
Die Enttäuschung und der Schmerz gingen mir zu Nahe. Ich musste das Erfahrene mit einigem Abstand zur Heimat verarbeiten. 

Die Überraschung war groß, als ich dort plötzlich Anrufe von Jan Raas und Paul Köchli (Sportliche Leiter) von Top Straßen Teams erhielt. Sie hatten mir einen Profi Vertrag auf der Straße angeboten, den ich aber nach kurzer Bedenkzeit abgelehnt hatte.

Dann bekam ich im Sommer 1989 eine Einladung zum Mountainbike Grundig Weltcup nach Berlin!
Ich wusste zu dem Zeitpunkt noch gar nicht, wie die Bikes eigentlich aussahen, so neu war diese Disziplin. Mit welchen Rädern sollte ich fahren?

Nachdem der Vertrag mit der Grundig Agentur AMC unterschrieben war, begann ich sofort - zumindest in Kalifornien auf der Strasse - für dieses Mountainbike Rennen an intensiv zu trainieren. In Berlin schliesslich, bekam ich über meinen italienischen Sponsor Guerciotti ein Mountainbike. Ich trainierte die verbleibende Zeit intensiv für mein erstes MTB - Rennen in Berlin Lübars und wurde direkt Zweiter!

Ich war überrascht, so schnell so gut abzuschneiden, aber meine Cyclocross Erfahrung machten mir den Quereinstieg tatsächlich leichter. Mein Vorteil war die Radcross Vergangenheit mit der wichtigen Fahrtechnik auf schmalen Crossreifen im Gelände unter den verschiedensten Witterungs- bzw. Bodenbeschaffenheiten zurechtzukommen.

Nach dem Rennen wurde mir bewusst, dass die Erwartungshaltung den gesamten Weltcup zu fahren, sehr gross war. Ortsnamen wie Cote D’Azur, Barcelona, Südafrika hatten mein Interesse geweckt die Welt beruflich zu entdecken.

Zuerst aber musste ein richtiger Fahrradsponsor gefunden werden!
Mit Specialized erhoffte ich mir den richtigen Partner gefunden zu haben.
Schon in der ersten Mountainbike-Saison nutzte ich meinen Cyclocross Vorteil aus und konnte den Grundig MTB Weltcup 1990 vor dem US Fahrer Mike Kloser mit Specialized gewinnen!!
Die Enttäuschung war gross, als Specialized mein Honorar nicht zahlte und es bis heute auch nicht nachgeholt hat! Mein damaliger Manager Heinz Betz, der den Vertrag ausgehandelt hatte, kann mir bis heute keine Erklärung dazu geben.

Aber in dem kompetitiven Umfeld waren zu viele negative Emotion nicht gut und somit musste schnell ein neuer Sponsor her: Wheeler!
In den zwei Jahren mit Wheeler hatte ich jede Menge Neuentwicklungswünsche und Veränderungsideen, die leider nicht umgesetzt wurden.
Mir wurde klar, ich musste meine eigene Marke gründen. Nur so können die Wünsche schnell und unkompliziert in die eigenen Räder einfliessen.

Es war das Jahr 1992.

Durch den Cross -Titel 1992 in Leeds kam das Selbstbewusstsein den Moment und die Aufmerksamkeit zu nutzen, um eine eigene Marke zu gründen.

Da ich mich Parallel auf meinen Profisport konzentrieren musste, wäre ohne meinen Partner Hans-Jörg Furrer der Start mit Focus nie möglich gewesen.

Nachdem die ersten Rahmen gebaut wurden, kamen die Sponsoren dazu, vorzugsweise deutsche Firmen. Damals war es wichtig, dass die Ergebnisse schnell erzielt werden und die Kommunikationswege kurz und verständlich waren.

Im Nachhinein ist mir bewusst geworden, dass ich eine unglaublich interessante neue Sportart in ihrer Entstehungszeit miterleben und auch ein Stück mitprägen durfte. 

Nur wer tatsächlich auch mal ein E-Bike gefahren ist, kann wirklich mitreden.
Man muss es tatsächlich erfahren haben.

Für mich ist das E-Bike ein Stück Freiheit, ein Freund, der mich schon so oft über Passagen gebracht hat, die ich wahrscheinlich nicht mal in meiner besten Zeit als Profi geschafft hätte.
Mit dem E-Bike fahre ich auch bei schlechtem Wetter sehr gerne, was ich in meiner Vergangenheit nur unter großem Protest gemacht hatte.
E-Bike‘s geben dir mehr Möglichkeiten, wenn man beim steilen Anstieg nicht schieben mag, sondern mit vollem Einsatz und Motorunterstützung mit Spass auch in schwerem Gelände, wie dem Schwarzwald unterwegs sein kann.

Durch das Mehrgewicht und den tiefen Schwerpunkt des E-Bikes, liegt es einfach satter am Boden. Das kommt der Traktion zugute und in steilen Abfahrten hat man etwas mehr Zeit für Manöver.
Durch die Trägheit des Mehrgewichts, gibt es dem Fahrer mehr willkommenen Handlungszeitraum in jeder Hinsicht.

Auch in der Gruppe gibt es viele Vorteile, jeder kann nach eigenem Gefühl die Unterstützung einstellen.
Das funktioniert natürlich nur dann, wenn der stärkste Fahrer, der meistens auch vorne fährt, in der untersten Unterstützungsstufe fährt.
Somit ist jeder in seinem Leistungs-Bereich unterwegs. Keiner ist unterfordert und keiner überfordert.

Den Nachteil sehe ich u.a. im Gewicht, denn nicht jeder ist in der Lage so ein Bike mit über 20kg zu heben.

Das E-Bike hat den Character eines Freundes. Wenn ich nicht gut rauf bin, kann ich mir den Spass zuschalten, und wenn es mir wieder gut geht, kann ich sportlicher fahren und die Unerstützung rausnehmen. Ohne Motorantrieb würde ich oft steckenbleiben, speziell jetzt im Winter bei viel Schnee oder Morast.
Ein Fahrrad ist nicht zum Schieben da, sondern zum Fahren.

Ab und zu fahre ich Rennen mit dem E-Bike, wie 2017 an der Cote D’ Azur als ich das Rock d’Azur E-Bike Rennen, vor Miguel Martinez gewann. 😆

Es gibt verschiedene Arten von E-Bikes. Off-road und On-road und beide haben ihren Reiz und ihre Einsatzgebiete.
Es ist allerdings vor dem Kauf wichtig für sich herauszufinden, für welchen Einsatzzweck das E-Bike, oder Pedelec wie es richtig heißen sollte, genutzt werden sollte. 

Desto mehr es in die Berge geht, desto mehr sollte man an den richtigen Drehmoment und die anreichende Batteriekapazität denken.

Es gibt Motor-Unterstützungen von 50 NM, die entsprechend leichter sind bis hin zu 120 NM, die natürlich auch versorgt werden wollen und aus diesem Grund entsprechend schwerer ausfallen müssen.

Dann gehts mit dem Fahrwerk bei E-MTB’s weiter, desto weniger Federwegs, desto „weniger“ Gewicht und das Bike fällt auch nicht so hoch (tieferes Tretlager) aus. Das hat mit dem geringeren Fahrwerk zu tun.

Für leichtes Gelände oder in Parks sind +/- 120 mm vollkommen ausreichend, mehr Fahrwerk wird im schweren Gelänge benötigt, um eine bessere Boden-Haftung, Kontrolle und Sicherheit zu haben.

Enduro E-MTB’s haben zwischen 160-180mm Federweg. Beim Setup, bzw. der Einstellung der Härte und der Zugstufen ist einiges zu beachten, sonst wird es ggfs. sogar Nachteilig, also im ungünstigsten Moment gefährlich. 

Die Zugstufeneinstellung ist meistens auf der rechten Gabelseite in rot und rot auch beim Dämpfer.  Die Druckstufe hat meistens die Farbe Blau und ist für die Einfedergeschwindigkeit zuständig.
Bei einem sehr soft eingestellten Fahrwerk, kann man u.a. durch mehr schließen der Druckstufe ein Durchschlagen verhindern.

Luftdruck in den Dämpfer-Systemen: Den Negativ-Federweg nennt man SAG und ist der Teil des Federwegs, welcher allein durch das Fahrer/ Bike-Gewicht komprimiert wird. 15-30% sollte der SAG maximal bei dem zur Verfügung stehenden Federweg eintauchen.

Wichtig bei der Fahrwerkseinstellung: Die Zugstufe/Rebound bzw. Ausfedern des Dämpfers (hinten) sollte immer langsamer sein, als das Ausfedern/ Rebound der Gabel. Langsameres ausfedern erreicht man durch nach rechts drehen der roten Einstellschraube.

Wartung von E-Bikes : Speziell der Antrieb sollte immer ausreichend geschmiert sein, ansonsten nimmt nicht nur der Reibungszustand, sondern auch der Verschleiß von Kette, Kettenblatt und Zahnkranz zu.